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    公开号:WO1985004926A1
    申请号:PCT/DE1985/000129
    申请日:1985-04-19
    公开日:1985-11-07
    发明作者:Hermann Koch
    申请人:Hermann Koch；
    IPC主号:E05D15-00
    专利说明:
    [0001] Wahlweise im Schiebe-oder-Schwenkbetrieb bedienbare Fahrzeugt
    [0002] Stand der Technik
    [0003] Der Erfindung geht ai^s von einer Vorrichtung zum öff- ' nen und Schließen von Fahrzeugtüren nach der Gattung des Haύptanspruchs.
    [0004] . Es sind Vorrichtungen zum Betätigen von Fahrzeugtüren bekannt, bei denen eine Tür eines Personen-Kraftfahr¬ zeuges mittels Schwenkhebel und Gleitschienen als Schiebetür arbeitet (DE-PS 1 78o 577) . Diese bekannten Türen können ausschließlich als Schiebetür bedient
    [0005] "werden, und es ist nicht auf den ersten Blick er¬ sichtlich, ob sie als Schiebetüren arbeiten und wie sie zu bedienen sind. Es ist jedoch ein für ein Kraft¬ fahrzeug wesentlicher Sicherheitsfaktor, daß nach einem Unfall schnell und problemlos die Türen geöff¬ net werden können. Arbeitet eine Tür nur im Schiebebe¬ trieb, dann hängt ihre sichere Funktion ausschließlich vom reibungslosen Gleiten der Schwenkhebel auf den Gleitschienen ab. Schon geringste Verformungen der Schwenkhebel und der Gleitschienen blockieren den Schiebebetrieb. Aber auch bei einwandfreier Funk¬ tion können Unfallhelfer irritiert werden, da es nicht i vorausgesetzt werden kann, daß jedermann die Möglich¬ keit sowie die Arbeitsweise des Schiebetürbetriebes kennt. Vorteile der Erfindung
    [0006] Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeugtüren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vor¬ teil, daß nur nach speziellem Aktivieren die Fahrzeug- tür im Schiebebetrieb arbeitet; ohne spezielle Betä¬ tigung ist die Fahrzeugtür wie jede andere Fahrzeug- tür im Schwenkbetrieb zu öffnen und zu schließen.
    [0007] Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat den Vorteil, daß sie sich nachträglich in Serienfahrzeuge einbauen läßt, "ohne daß wesentliche Veränderungen an der Karos¬ serie erforderlich sind. Es können beide Vordertüren, oder auch nur eine Vordertür umgerüstet werden. Dabei ist ein wichtiges Anwendungsgebiet das benutzungsfreund¬ liche Gestalten von Fahrzeugen für Behinderte, die bei¬ spielsweise mit einem Rollstuhl an das Fahrzeug heran¬ fahren, dann vom Rollstuhl in das Fahrzeug gelangen und anschließend den Rollstuhl im Fahrzeug verstauen.
    [0008] Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist jedoch nicht nur bei speziell für Behinderte umgerüsteten Fahrzeugen vorteilhaft, sondern sie ermöglicht ein Einsteigen und/oder Verlassen des Fahrzeugs in Situationen, in denen Verkehr oder Raummangel ein weites Ausschwenken einer Tür nicht zulassen. Dabei verringert die Möglich¬ keit, die Tür auch im Schiebebetrieb zu benutzen, in keiner Weise die Sicherheit des Fahrzeuges, denn auch bei Verformung der zum Schiebebetrieb erforderlichen
    [0009] Teile kann die Tür wie eine normale Fahrzeugtür betätigt werden. Die mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung um¬ gerüstete Fahrzeugtür greift ebenfalls an den serien¬ mäßig an der Karosserie befindlichen Widerlagern für die Türen an. Damit wirken alle in der serienmäßigen Ausstattung des Fahrzeugs vorgesehenen konstruktiven Maßnahmen zur Erhöhung der passiven Sicherheit des Fahr¬ zeuges. So sind in einfacher Weise auch Umrüstungen zu Sich heitsfahrzeugen möglich.
    [0010] Die Erfindung ist in vorteilhafterweise dahingehend weitergebildet, daß zum mittelbaren Anbringen der Ele¬ mente des Hebelwerkes an die Karosserie ein Zwischen¬ stück vorhanden ist, an dem Hebel des Hebelwerkes an¬ greifen, und das an der Karosserie in Türöffnungsrich¬ tung schwenkbar befestigt ist. Dieses Merkmal ermög- licht eine günstige konstruktive Gestaltung des Hebel¬ werkes, dessen Hebellängen nun nicht mehr durch den Ab¬ stand zwischen Karosserie und den Angriffspunkten an der Fahrzeugtür vorgegeben sind. Wenn das Zwischenstück an die serienmäßig am Fahrzeug vorhandenen Teile des Schar- niergelenkes für die Fahrzeugtür vorteilhaf erweise an¬ gebracht wird, sind die Hebellängen des Hebelwerkes über die Gestaltung des Zwischenstückes für einen opti¬ malen Bewegungsablauf beim Schiebebetrieb der Fahrzeug¬ tür dimensionierbar.
    [0011] Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß an der Fahrzeugtür eine Hauptführungs¬ schiene und an der Türschwelle der Karosserie eine Stütz¬ führungsschiene angebracht sind, von denen Führungsele¬ mente längsbeweglich geführt werden, und daß das mit der Stützführungsschiene zusammenwirkende Führungselement für den Schiebebetrieb der Fahrzeugtür mittels der Be- > tätigungsvorrichtung mit der Stützführungsschiene in Eingriff zu bringen ist. Dadurch, daß das auf der Stütz¬ führungsschiene gleitende Führungselement nur dann mit der Stützführungsschiene zusammenwirkt, wenn mittels der Betätigungsvorrichtung auf Schiebebetrieb für die Fahr¬ zeugtür umgeschaltet worden ist, ergeben sich keine Behinderungen beim Bedienen der Tür oder beim Ein- und Aussteigen und ke ne Konstruktionselemente, welche die passive Sicherheit der Fahrzeugtür herabsetzen. 1 Eine vorteilhafte Ausführungsform, des erfindungsge äs- sen Hebelwerkes besteht darin, daß das Hebelwerk aus einem Parallelogrammhebeltrieb und einem Hebeltrieb nach Art eines Geradschubkurbeltriebes besteht, wobei das längs- - verschiebbare Element des Geradschubkurbeltriebes das auf der Stützführungsschiene laufende Führungselement darstellt und der Parallelogrammhebeltrieb das Zwischenstück mit dem auf der Hauptführungsschiene längsbeweglichen Führungsele¬ ment verbindet. In einer bestimmten Phase arbeitet das Hebelwerk als sechsgliedrige kinematische Kette (nach Stephenson) . Die Länge der beiden parallel wirkenden Hebel des Parallelogrammhebeltriebes, die mit der wirksamen Länge des in Art des Pleuels des Kurbeltriebes wirkenden Hebels des Geradschubkurbeltriebes korrespondiert, bedingt, um welchen Abstand die Fahrzeugtür im Schwenkbetrieb nach auße ausgelenkt wird. Dadurch, daß die Hebel des Parallelogramm¬ hebeltriebes am Zwischenstück und .nicht unmittelbar an der Karosserie angreifen, ist es in vorteilhaft einfacher Weise möglich, konstruktiv zu bestimmen, wie weit die Fahrzeugtür ür den Schiebebetrieb nach außen ausgeschwenkt werden soll Diese Gestaltung des Hebelwerkes als sechsgliedrige kine¬ matische Kette erlaubt darüber hinaus einen besonders günst gen Bewegungsablauf vom Schwenkvorgang zum Einleiten des Schiebebetriebs der Fahrzeugtür. Das gegebene Zusammenwirke ~ von Parallelogrammhebeltrieb und Geradschubkurbeltrieb be¬ wirkt, daß die Fahrzeugtür zunächst angeschwenkt wird, inde das Führungselement auf der Stützführungsschiene eine Schub kolbenbewegung ausführt, wobei der mit ihm zusammenwirkende Hebel wie ein Pleuel und die Fahrzeugtür wie eine Kurbel wi ken. Der beispielsweise durch klebende Gummidichtungen gege bene Haftungswiderstand der Fahrzeugtür muß nicht in der be Schiebetüren üblichen ruckartigen Bewegung überwunden werde bei der die 'gesamte Gummidichtung vc_ der Auflage zu trenne ist, sondern es wird vorteilhafterweise aufgrund der Schwen 5 bewegung, die der Schiebebewegung vorangeht, die Dichtung d Fahrzeugtür nach und nach gelöst.
    [0012] Natürlich kann das Hebelwerk auch als viergliedrige kinemat Kette ausgebildet sein, ohne daß auf diese genannten grunds liehen Vorteile, näinlich des Übergangs von einer Schwenk¬ bewegung in die Schiebebewegung, verzichtet werden muß.
    [0013] Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wirkt zwischen Karosserie und Zwischenstück eine Hilfsfeder min¬ destens in Schließrichtung der Türschwenkbewegung. Diese Federkraft muß überwunden v/erden, bevor das Zv/ischenstück um das Scharniergelenk 13 schwenkt. Wie oben beschrieben, bleibt bei diesem ersten Schv/enken das Hebelparallelogramm
    [0014] 10 unverändert. Diese Hilfsfeder unterstützt zudem die Schließbe¬ wegung der Tür, so daß beim Zuschlagen einer Tür solche durch die Gummidichtungen und ungünstige Hebelverhältnisse bestehende^ Schließwiderstände leichter überwindbar sind.
    [0015] 15 Als Ausführungsfor dieser Ausgestaltung kann als Hilfsfeder ' ein Pneumatikzylinder dienen, dessen die Federwirkung erzeu¬ gender kompressibler Raum mittels eines Steuerventils schalt¬ bar ist, wobei dieser Pneumatikzylinder weitgehend waage¬ recht angeordnet ist. Hierdurch wirkt er in der Schwenkebe-
    [0016] 20 ne. Sobald die Fahrzeugtür in Schwenkbetrieb arbeiten soll und das Zwischenstück nicht wie beim Schiebebetrieb in seine Ausgangslage zurückfährt, sondern weiter um das Scharniergelenk geschwenkt wird, muß mittels des Steuerven¬ tils für den weiteren Schwenkvorgang die Federwirkung des ηc Pneumatikzylinders ausgeschaltet werden.
    [0017] Nach einer anderen Ausführungsform dieser eine Ililfsfeder in Form eines Pneumatikzylinders aufweisenden Ausgestaltung ist der Pneumatikzylinder weitgehend quer zur Schwenkbewegungs- n richtung (Schwenkebene) angeordnet, einerseits schwenkbar mit der Karosserie und andererseits mit einem mit dem Zwi¬ schenstück gekoppelten, auf einer Führungsschiene laufenden Gleitstein verbunden, so daß je nach Schv/enklage des Pneu¬ matikzylinders und damit gegebener Wirkrichtung der Feder
    [0018] 35 die von in Schließrichtung, über Neutral- bis in Öffnungs¬ richtung der Tür reicht. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, statt mit einer pneumatischen Feder auch mit einer Druckfeder sonstiger Art auszukommen, wie beispiels¬ weise einer in einem Teleskopzylinder angeordneten Schrauben- BAD ORIGINAL
    [0019] 1 feder, da ein Abschalten der pneumatischen Federwirkung bei reinem Schwenkbetrieb nicht erforderlich ist. Vorteil¬ hafterweise unterstützt diese Feder bei reinem Schwenkbetrieb das vollständige Öffnen der Tür. Natürlich kann als je nach 5 Schwenklage in entgegengesetzter Richtung wirkende Feder auch eine Anordnung dienen, ähnlich wie man sie von Schrank¬ türen her kennt, bei denen diese Feder in Schließstellung der Schranktür gleichzeitig Zuhaltewirkung aufweist.
    [0020] ]Q Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal dieser Ausführungsform be¬ steht darin, daß die Kraftwirkungsrichtung des Parallelogramm- hebeltriebes und des Geradschubkurbeltriebes bei geschlossener Fahrzeugtür gleich sind. Somit ergibt sich bei geschlossener Fahrzeugtür eine stabile Ruhelage der drei in dieser Stellung
    [0021] 15 parallel wirkenden Hebel, bevor das Anschwenken der Fahrzeug¬ tür für eine Betätigung im Schiebebetrieb erfolgt. Beim ersten Λnschwenken wirken die beiden Hebel des Paralleloσrammhebel- triebes bis zum durch Anschlag bestimmten Endpunkt des als Kol wirkenden Führungselements des Geradschubkurbeltriebes entgege
    [0022] 20 der Rückstellkraft der Hilfsfeder. Spätestens bei Erreichen de Endpunktes unterstützt die Hilfsfeder die Bewegung der Fahr¬ zeugtür, bis der als Pleuel wirkende Hebel des Geradschubkurbe triebes bezogen auf die Längsachse der Tür parallel zu den bei den Hebeln des Parallelogrammhebeltriebes wirkt.
    [0023] 25
    [0024] Ist hingegen die Betätigungsvorrichtung für das Umschalten von Schwenkbetrieb auf Schiebebetrieb so eingestellt, daß die Tür im Schwenkbetrieb arbeitet, so ist der Geradschubkurbeltrieb nicht im Eingriff und eine Bewegung zwischen Fahrzeugtür und 30 Zwischenstück ist dadurch in vorteilhafter Weise blockierbar, daß die Betätigungsvorrichtung einen Riegel aufweist, der das Zwischenstück starr mit der Fahrzeugtür kuppelt. Dabei kann de Riegel- bei einem ausgestalteten Ausführungsbeispiel als Ilubbol ausgebildet sein, der in fluchtende Bohrungen eingreift, welch
    [0025] 35 sich in Laschen am Zwischenstück und an der Fahrzeugtür befind
    [0026] Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß di Betätigungsvorrichtung für das Umschalten von Schwenkbetrieb auf Schiebebetrieb ein Übertragungsgestänge aufweist, welches führungsschiene in Eingriff bringt. Damit ist es möglich, mittels einer einzigen Betätigung sowohl den Riegel zwischen Fahrzeugtür und Zwischenstück zu lösen, damit der Parallelogrammhebeltrieb arbei- ten kann, und den Geradschubkurbelbetrieb einzuschal¬ ten, damit das gesamte Hebelwerk in der beschriebenen Art wirken kann. Das Einkuppeln des Geradschubkurbel¬ triebes ist besonders einfach als Hubbewegung reali¬ sierbar, so daß nach einer vorteilhaften Ausführungs- form das übertragungsgestänge mindestens einen Knie¬ hebel aufweist, der an seinem Kniegelenk betätigbar ist, der einen ortsfesten Drehpunkt an der Fahrzeugtür auf¬ weist und dessen gegenüberliegendes Hebelende an einer Führung läuft und das Führungselement des Geradschub- .kurbeltriebes mit der Stützführungsschiene in Eingriff bringt.
    [0027] Eine weitere Ausgestaltung besteht darin, daß eine Rück¬ stellkraft vorhanden ist, die das übertragungsgestänge in einer stabilen Ruhestellung für den Schwenkbetrieb der Fahrzeugtür festhält. Diese Ausgestaltung der Er¬ findung ermöglicht, daß nach jeder einzelnen Umschal¬ tung auf Schiebebetrieb die Fahrzeugtür bei erneutem öffnen ohne besondere Maßnahmen im Schwenkbetrieb zu bedienen ist. Dieses Merkmal dient besonders der passi¬ ven Sicherheit, denn in einem Notfall ist die Fahrzeug¬ tür in gewohnter Weise zu betätigen und Unfallhelfer werden nicht dadurch irritiert, daß sie mit einem un¬ gewohnten Türöffnunqsmechanismus konfrontiert sind.
    [0028] Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Er¬ findung sind der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
    [0029] Zeichnung
    [0030] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist mit Varianten in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher be¬ schrieben. Es zeigen: Fig. 1 einen waagerechten Längsschnitt durch eine Fahrzeugt und die angrenzende Karosserie mit Draufsicht auf da Hebelwerk; Fig. 2 a und 2 b einen Ausschnitt aus Fig. 1in vergrößertem Maßstab zur Erläuterung des funktionellen Aufbaus de
    [0031] Parallelogrammhebeltriebes; Fig. 3 die Innenansicht der Fahrzeugtür wieder in verkleine tem Maßstab; Fig. 4 schematisch die Arbeitsweise des erfindungsge äßen Hebelwerkes in einzelnen Funktionsstellungen a - e;
    [0032] Fig. 5 eine Teilansicht entsprechend Fig. 3 mit Varianten d
    [0033] Erfindung und Fig. 6 einen vertikalen Längsschnitt durch die Fahrzeugtür.
    [0034] Beschreibung des Ausführungsbeispiels
    [0035] In dem Längsschnitt der Fig. 1 ist die Fahrzeugtür mit lo und die zur Karosserie des Fahrzeugs gehören¬ den Teile mit 11 bezeichnet. Das Widerlager 12 an der Karosserie 11, das serienmäßig zur Befestigung einer Fahrzeugtür dient, trägt über Scharniergelenke 13 das Zwischenstück 14, an dem die Parallelogrammhebel 15 und 16 des Parallelogrammhebeltriebes angreifen. Der Parallelogrammhebel 15 wirkt in Richtung der Kraftlinie 17 und ist in den Schwenklagern 19 und 2o gelagert; der Parallelogrammhebel 16 wirkt in Richtung der Kraft¬ linie 18 und ist in den Schwenklagern 21 und 22 ge¬ lagert.
    [0036] An der Fahrzeugtür lo befindet sich die Hauptführungs¬ schiene 23 und an der Karosserie 11 die Stützführungs¬ schiene 24. Auf der Hauptführungsschiene 23 läuft das längsbewegliche Führungselement 25 und auf der Stützführungsschiene 24 das längsbewegliche Führungs¬ element 26. Das Führungselement 25 ist über die Schwenk-
    [0037] _ lager 2o und 22 jeweils mit dem einen Ende der .
    [0038] Führungselement 26 befindet sich an dem einen Ende des Hebels 27, dessen Kraftwirkung durch die Kraft¬ linie 28 angedeutet ist. Der Hebel 27 ist in den Schwenklagern 29 und 3o gelagert, das Schwenklager 29 befindet sich an der Fahrzeugtür lo, das Schwenklager 3o an dem Führungselement 26, das auf der Ξtützführungs- schiene gleitet. An das Zwischenstück 14 greift ferner die als Pneumatikzylinder 31 ausgebildete Hilfsfeder an. Das eine Ende des Pneumatikzylinders 31 greift, um die Achse 32 bewegbar, an der Karosserie 11 des Fahrzeuges an, das andere Ende an der Achse 33 am Zwi¬ schenstück 14.
    [0039] In der Fig. 1 sind keine Elemente der Betätigungsvor¬ richtung gezeigt, sondern das Hebelwerk, gebildet aus dem Parallelogramirthebeltrieb mit den Parallelogramm- hebeln 15 und 16 und dem Hebel 21, und wie es mit Fahr¬ zeugtür und Karosserie zusammenwirkt. Das Zwischen- stück 14 ist gegenüber der Karosserie 11 um das Schar¬ niergelenk 13 schwenkbar und gegenüber den Parallelo¬ grammhebeln 15 und 16 um die Schwenklager 19 und 21 be¬ wegbar.
    [0040] In der Fig. 1 ist die Fahrzeugtür lo in geschlossenem Zustand gezeigt. In diesem Zustand wirken die beiden Parallelogrammhebel 15 und 16 parallel mit dem Hebel 27, wie aus den parallel verlaufenden Kraftlinien 17, 18 und 28 zu ersehen ist. Der Hebel 27, der in der Kraftlinie 28 wirkt, ist Teil eines Geradschubkurbel¬ triebes. Das als Schubkolben wirkende Teil ist das Führungselement 26 auf der Stützführungsschiene 24. Die Wirkung als Pleuel des Hebels 27 ist aus der Kraft¬ linie 28 zu entnehmen, denn der Hebel 27 ist in den beiden Lagern 29 Jund 3o bewegbar. Als Kurbel des Gerad¬ schubkurbeltriebes wirkt die Fahrzeugtür lo. Die Arbeitsweise des gesamten Ilebelwerks ist unten zu Fig. 4 beschrieben.
    [0041] In der in Fig. 2 a ist die Fahrzeugtür 10 im ersten ausge schwenkten Zustand gezeigt, in dem das Zwischenstück 1 im Scharniergelenk 13 des Widerlagers 12 geschwenkt wird. Diese Schwenkvorgang wird beim normalen Schwenköffnen der Tür fort gesetzt, mit weiterer Drehung um das Scharniergelenk 13. Der erste angeschwenkte Zustand der Fahrzeugtür kann erfindungs- gemäß aber auch in den Schiebetrieb übergehen. Das An- schwenken erfolgt entgegen der Federkraft 40. Hierbei veränd die Parallelogrammhebel 15 und 16 ihre Lage, ohne daß dabei das Parallelogramm selbst verändert wird. In-der Fig. 2 b ist die Fahrzeugtür lo nach dem Über¬ schreiten der Strecklage der Parallelogrammhebel 15. 16 sowie Hebel 27 dargestellt. Die Federkraft 40 hat das Zwischenstück 14 wieder in seine Ausgangsläge zurückgezogen. Dabei haben sich die Parallelogramm¬ hebel 15 und 16 bewegt und die Fahrzeugtür lo kann nun so weit ausgeschwenkt werden, daß sie außen an der Karosserie 11 vorbeischiebbar ist. Für den ge¬ samten weiteren Schiebebetrieb der Fahrzeugtür lo bleibt das Zwischenstück 14 in der in Fig. 2 b gezeig¬ ten Lage, obwohl das Scharniergelenk 13 weiterhin frei beweglich ist. Dadurch, daß die Parallelogrammhebel 15 und 16 am Zwischenstück 14 und nicht unmittelbar am Ξcharniergelenk 13 des Widerlagers 12 oder an der Karosserie 11 angreifen, kann der Abstand zwischen Fahrzeugtür lo und Karosserie 11 in ausgeschwenktem Zustand für den Schiebebetriebnach Bedarf festgelegt werden.
    [0042] Ferner ist aus den Darstellungen der Figuren '2 a und 2 b zu erkennen, daß die Fahrzeugtür lo nur dann für den Schiebebetrieb freigegeben werden kann, wenn sich die beiden Parallelogrammhebel 15 und 16 gegenüber der Fahrzeugtür lo bewegen können. Diese Bewegung kann dadurch verhindert werden, daß das Zwischenstück1 ] an der Fahrzeugtür verriegelt ist; es ist allerdings dazu erforderlich, daß der nicht in Fig. 2 gezeigte Geradschubkurbeltrieb (lo, 26, 27) außer Betrieb ge¬ setzt ist. Das Zusammenwirken des Geradschubkurbel- triebes mit dem Parallelogrammhebeltrieb ist aus der Fig. 3 ersichtlich.
    [0043] Die Fig. 3 zeigt die Innenansicht der Fahrzeugtür lo, die mit dem erfindungsgemäßen Hebelwerk sowie der • n Betätigungsvorrichtung dazu umgerüstet ist. Der
    [0044] Parallelogrammhebel 16 des Parallelogrammhebeltriebs ist dabei aus Gründen mechanischer Festigkeit doppelt ausgebildet, denn über das Führungselement 25, das auf der Hauptführungsschiene 23 gleitet, wird infolge ιc des Gewichtes der Fahrzeugtür ein erhebliches Moment übertragen. Der Hebel 27 ist in der Darstellung nach Fig. 3 in der Ruhestellung und für Schwenkbetrieb der Fahrzeugtür gezeigt. Er ist über einen Kniehebel 45 nach unten in Richtung auf die nicht in der Fig. gezeigte Q Stützführungsschiene bewegbar. In seiner unteren Endlage greift, das Führungselemen.t 26 in die nicht in der Fig. dargestellte Stützführungsschiene ein. Der Kniehebel 45 ist über die Hebel 46 und 47 mit dem Kniehebel 48 ver¬ bunden. Der Kniehebel 48 wird über die Rückstellkraft 5 der Feder 49 in der gezeigten Endlage gehalten. Dabei wirkt zwischen dem Kniehebel 48 und dem Hebel 47 ein Loos 5o, so daß der Kniehebel 45 erst nach einer gewis¬ sen Einknickung des Kniehebels 48 gestreckt wird. Der Kniehebel 48 arbeitet über einen Verbindungshebel 51 Q mit einen weiteren Kniehebel 52 zusammen. Dabei greift an dem Knickpunkt des Kniehebels 52 außer dem Verbin¬ dungshebel noch ein V-förmiger Hebel 53 an, der an seinem anderen Ende einen Exzenter 54 aufweist. Der Ex¬ zenter 54 wirkt mit dem Schlitz 55 des Hubbolzens 56 5 zusammen. Die festen Drehpunkte der einzelnen Hebel sind mit dem Symbol gekennzeichnet. *__."'* " -.
    [0045] 'r. -Die Betätigungsvorrichtung für das Umschalten auf
    [0046] Schiebebetrieb umfaßt die Einzelteile 45 bis 56. Das Umschalten erfolgt, indem die Kniehebel 48 und 52 eingeknickt werden. Das kann einmal über ein nicht 5 näher ausgeführtes Gestängewerk, das mit dem strich¬ punktierten Liniezug 57 angedeutet ist, von der Außen¬ seite "der Fahrzeugtür geschehen, oder aber,über den Linienzug 58 angedeutet, von der Innenseite der Fahr¬ zeugtür lo aus. Das Einknicken der beiden Kniehebel 48
    [0047] 10 und 52 bedeutet, daß der Verbindungshebel 51 in Fahrt-'- richtung verschoben wird und daß der Winkel des V-för¬ migen Hebels 53 spitzer wird. Dadurch arbeitet der Ex¬ zenter 54 geqen- den Schlitz 55 und hebt den Hubbolzen 56 an, der eine in der Fig. nicht ausführlich dargest. Ver-
    [0048] 15 riegelung des Zwischenstückes 14 mit der Fahrzeugtür lo löst, so daß eine Bewegung der beiden Parallelogramm¬ hebel 15 und 16 in der in Fig. 2 gezeigten Weise mög¬ lich ist. Die Fahrzeugtür ist demnach nur durch ein bewußtes Umschalten bei 57 bzw. 58 aus dem Schwenkbe- 20 trieb in den Schiebebetrieb als Schiebetür bedienbar, und durch die Rückstellkraft der Feder 49 wird das aus den Elementen 45 bis 54 gebildete Übertragungsge¬ stänge mittels zum Teil in Fig. 3 nicht dargestellten
    [0049] Elementen nach jeder Betätigung wieder in die Ruhelage 2 zurückgestellt, in welcher die Fahrzeugtür als Schwenk¬ tür zu öffnen bzw. zu schließen ist.
    [0050] Ebenfalls in der Fig.1 und Fig. 3 nicht dargestellt ist ein 30 bei dieser Fariante erforderliches Steuerventil, das den Pneumatikzylinder 31 nur dann als Hilfsfeder wirken läßt, wenn auf Schiebebetrieb umgestellt ist.
    [0051] In der Fig. 4 ist in der Reihenfolge der Stellungen a bis e 35 die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Hebelwerkes für den
    [0052] Übergang von Schwenk- in Schiebebetrieb schematisch erläutert Dabei sind alle Elemente der Betätigungsvorrichtung für das Umschalten von Schwenkbetrieb auf Schiebebetrieb wegge¬ lassen und alle Hebel sind durch ihre Kraftlinien ersetzt. 1
    [0053] ] Stellung a zeigt die Fahrzeugtür 10 in geschlossenem Zustand. Dabei verlaufen die Kraftlinien 17, 18 und 28 parallel. Die Endstellung des Führungselementes 26 ist durch einen Anschlag 59 begrenzt. Dieser An- schlag kann z. B. als Magnet ausgebildet sein, um ein gewisses Haften des Führungselementes 26 in seiner Endstellung zu erreichen. Das Parallelogrammhebel¬ werk (17, 18) greift an Zwischenstück 14 und dem Führungs¬ element 25 an. Die Öffnungsphase für den Schiebebe- trieb der Fahrzeugtür lo wird durch Λnschwenken des hinteren Fahrzeugtürendes eingeleitet.(Stellung b) Dabei werden nach und nach die Reibungskräf e der ge¬ schlossenen Fahrzeugtür lo überwunden. Dabei beginnt der Geradschubkurbeltrieb, gebildet aus dem von der Stützführungsschiene 24 geführten Führungselement 26 als Kolben, dem durch die Kraftlinie 28 dargestellten und als Pleuel wirkenden Hebel, der an den Lagern 29 und 30 schwenkbar ist und der als Kurbel wirkenden Fahrzeugtür, zu arbeiten. Das Führungselement 26 läuft bis zum Ende des ersten, in Stellung b dargestellten Bewe¬ gungsabschnittes entgegen der Federkraft des Pneumatik¬ zylinders 31. Das Zwischenstück 14 bewegt sich dabei noch nicht relativ zur Tür. Das Führungselement 26 ist nun in seiner Endlage von dem Anschlag 59 festgelegt, so daß die Federwirkung des Pneumatikzylinders 31 die Fahrzeugtür lo in eine Zwischenstellunq zieht, die in der Stellung c gezeigt ist. In den Hebelbewegungen von .tellung b bis nach Stellung c arbeitet die gesamte Anordnunc, gebildet aus dem Parallelogrammhebelbetrieb 17, 18, den zum Geradschubkurbeltrieb gehörenden Elementen lo, 26, 28 und dem Scharniergelenk 13 als sechsgliedrige kinema¬ tische Kette nach Stephenson, wobei die Elemente lo, 26 und 28 nicht als Geradschubkurbeltrieb arbeiten, da das Element 26 durch den Anschlag 59 festgehalten wird, bei¬ spielsweise durch dessen Magnetkraft. In Stellung b sind die Kraftlinien 17, 18 und 28 der Hebel nicht parallel, hingege J ~ |" """in Stellung c verlaufen die Kraftlinien aller Hebel, also die Kraftlinien 17, 18 und 28 in einer Richtung- (parallel) . Der Pneumatikzylinder ist in Stellung c wieder in seiner Ruhelage, übt demnach keine Kraft mehr auf das Hebelwerk aus. 5 Die Bewegung der Fahrzeugtür von Stellung c nach Stellung d erfolgt als reines Parallelverlagern der Türe 10, wofür ein Schwenken der Hebel erforderlich ist. Das Führungselement 26 verbleibt in seiner Endlage am Anschlag 59 und die Hebel wirken nun wie eine viergliedrige kinematische Kette, also Q wie eine Parallelogrammhebelanordnung. Ist die in Stellung d dargestellte Endlage erreicht, so wird die Fahrzeugtür 1 längsbeweglich auf der Hauptführungsschiene 23 und der Stütz¬ führungsschiene 24 verschoben, wie in Stellung e gezeigt, indem die entsprechenden Führungselemente 25 und 26 auf den Führungsschienen arbeiten Das Schließen der Fahrzeugtür 10 verläuft analog, dabei werden die in Stellung a bis Stellung e gezeigten Phasen rückwärts durchlaufen.
    [0054] Je geringer der Abstand zwischen den gleichsinnig verlaufende 20 Kraftlinien 17 und 18 sowie der Kraftlinie 28 wird (Stellung desto größer wird das Belastungsmoment, das von dem Gewicht d Fahrzeugtür 1o herrührt und von den Führungselementen 25 und 26, insbesondere aber vom Führungselement 25, aufgenommen v/erden muß.
    [0055] 25
    [0056] Bei der die Varianten enthaltenden Darstellung der Tür in Fig ist an der Tür eine Zusatzführung 61 befestigt, zwischen dere
    [0057] Rollen 62 eine Zusatzschiene 63 in Verschieberichtung der Fah zeugtür 10 geführt ist. Sobald die Fahrzeugtür 10 in eine
    [0058] 3Q Schiebestellung gelangt, in der bei weitgehend geöffneter Tür das an dem Führungselement 25 angreifende Moment stark ver¬ größert ist, wird die Zusatzschiene 63 durch nicht gezeigte Mittel in Verschieberichtung der Tür 10 auf den Rollen 62 der. Zusatzführung 61 so weit ausgefahren, bis sie auf ein karosse
    [0059] 35 riefestes Auflager stößt, welches die Momente auffängt und beispielsweise an der Stoßstange vorhanden sein kann. Beim Zurückschieben der Fahrzeugtüre 10 in Schließrichtung fährt diese Zusatzschiene 63 beschleunigt zurück, so daß sie späte¬ stens dann, wenn die Fahrzeugtür 10 wieder parallel nach inne -Λ~r≠r
    [0060] 1 verschoben wird , vollständig eingefahren ist .
    [0061] In Fig. 5 ist darüber hinaus eine weitere Variante der 5 Erzeugung der Federkraft 40 dargestellt. Am Zwischen¬ stück 14 der Fahrzeugtür 10 ist eine Verbindungsstange 65 angekoppelt, die mit ihrem anderen Ende mit einem Gleitstein 67 verbunden ist. Der Gleitstein 67 gleitet auf einer Führungsstange 66, deren Gleitbahn in der Länge
    [0062] 10 durch Anschläge 68, 69 begrenzt ist. Die Verbindungs¬ stange 66 kann an das Zwischenstück 14 über ein Scharnier 70 gekoppelt sein, kann aber auch so ge¬ krümmt ausgebildet sein, daß ein Scharnier nicht erforderlich ist, da die Krümmung der Schwenkbewegung des Zwischenstücks 14
    [0063] ]5 um das Scharniergelenk 13 entspricht. An dem Gleitstein 67 ist ein Federzyinder 71 bei 72 gelenkig verbunden, der auf seiner anderen Seite an einem karosseriefesten Punkt ebenfalls eine gelenkige Verbindung 73 aufweist. Je nach Lage des Gleit¬ steins 67 und damit je nach Schwenkstellung der Tür 10- ändert
    [0064] 20 sich der zwischen der Verbindungsstange 65 und'dem Federzylind
    [0065] 71 eingeschlossene Winkel e- • Die von dem Federzylinder 71 ausgehende Federkraft teilt sich somit je nach Winkel in eine horizontale Komponente x und in eine vertikale Kompo¬ nente y auf. In.der dargestellten Stellung des Federzylinders 25 71 wirkt die vertikale Komponente x nach rechts, d.h. in Schließrichtung der Tür, indem der Gleitstein 67 auf die Verbindungsstange 65 in der entsprechenden Richtung angreift. Sobald nun die Tür 10 angeschwenkt wird (Fig. 4, Stellung b) , bleibt diese Kraftrich- 30 tung des Federzylinders 71 erhalten, wenn auch eine gewisse
    [0066] Verringerung der Federkraft durch Verkürzung von x infolge Ver¬ größerung von Alpha eintritt. Dieses ist aber auch, wie oben ausgeführt, gewünscht. Wenn nun die Tür 10 weiter geschwenkt werden soll, also nicht in den Schiebevorgang übergeleitet wird 35 so vergrößert sich der Winkel c ***—über 90 hinaus, so daß ab einem bestimmten Winkel der Gleitstein 67 in die andere Endlage an den Anschlag 69 gleitet, so daß die Federkraft in die ent¬ gegengesetzte Richtung, nämlich in Öffnungsrichtung, der Schwen funktion befindlichen Tür wirkt. Wenn aber von der Anschwenk- l ge in die Schiebephase übergegangen wird (Fig. 4, Stellung c) , wird aufgrund der Kraft des Federzylinders 71 das Zwischen¬ stück 14 wieder in seine Ausgangslage gezogen, so daß der Federzylinder 71 die in Fig. 5 gezeigte Stellung wieder einnimmt.
    [0067] im in Fig. 6 dargestellten vertikalen Längsschnitt durch die Tür 10 wird die Unterbringung der einzelnen Elemente nebenein- * ander in der Tür ersichtlich. Neben dem Führungselement 25 ist die Hauptführungsschiene 23 angeordnet, auf der die Rollen 34 des Führungselements 25 laufen.
    [0068] Erfindungsgemäß ist die Fensterscheibe 36 der Tür 10 in bezug auf das Fahrzeuginnere außerhalb der Hauptführungsschiene 23 angeordnet, um damit zu ermöglichen, daß die Parallelogramm¬ hebel in der dargestellten Weise mit dem Zwischenstück 14 ver¬ bindbar sind. Da die Fensterscheibe 36 andererseits so dicht wie möglich in der Türmitte angeordnet sein soll, um die er¬ forderliche Neigung zur Vertikalen hin einhalten zu können, ist Gewindespindel 37 des Fensterhebersystems außerhalb der Fensterscheibe 36 angeordnet.
    权利要求:
    Claims

    Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeugtüren
    Ansprüche
    1. Vorr'ichtunα zum öffnen und Schließen von Fahrzeuq- türen mit zwischen Fahrzeugtür und Karosserie wir¬ kenden Schwenkhebeln, die auf Führungsschienen gleitbeweglich angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkhebel (15, 16, 27) ein mehrglied- riges Hebelwerk in der Art einer mehrgliedrigen -. kinematischen Kette bilden, daß Elemente des Hebel- .» werkes (15, 16) einerseits mittelbar oder unmittel¬ bar an der Karosserie des Fahrzeugs schwenkbar an- gebracht sind und andererseits mit auf Führungs¬ schienen (23, 24) längsverschiebbaren Führungsele¬ menten (25, 26) verbunden sind, und daß die Kinema- ' tik des Hebelwerkes mittels einer Betätigungsvor¬ richtung so veränderbar ist, daß die Fahrzeugtür(10) wahlweise im Schiebebetrieb oder im Schwenkbetrieb zu öffnen bzw. zu schließen ist.
    2. Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeug¬ türen nach- Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum mittelbaren Anbringen der Elemente des Hebel¬ werkes an die Karosserie ein Zwischenstück (14) vor- handen ist, an dem Hebel des Hebelwerkes an¬ greifen und das an der Karosserie in Türöffnungsrichtun schwenkbar befestigt ist.
    5 3, Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeug¬ türen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (14) an die serienmäßig am Fahrzeug vorhandenen Teile des Scharniergelenkes (12, 13) für die Fahrzeugtür (lo) angebracht ist.
    10
    4, Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeug¬ türen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Fahrzeugtür (lo) eine Hauptführungsschiene
    (23) und an der Türschwelle der Karosserie eine je Stützführungsschiene (24) angebracht ist, von denen Führungselemente längsbeweglich geführt wer¬ den, und daß das mit der Stützführungsschiene (24) zusammenwirkende Führungselement (26) für den Schiebebetrieb-der Fahrzeugtür mittels der Betä- 0 tigungsvorrichtung mit der Stützführungsschiene
    (24) in Eingriff zu bringen ist.
    5. Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeug¬ türen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelwerk aus einem Parallelogrammhebeltrieb 5 (15, 16) und einem Hebeltrieb (26, 27, lo) nach Art eines Geradschubkurbeltriebs besteht, wobei das längsverschiebbare Element (26) des Geradschub¬ kurbeltriebes das auf der Stützführungsschiene (24) 0 laufende Führungselement (26) darstellt, und der Parallelogrammhebeltrieb (15, 16) das Zwischen¬ stück (14) mit dem auf der Hauptführungsschiene (23) längsbeweglichen Führungselement (25) verbin¬ det.
    35 _
    6. Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeug¬ türen nach Anspruch 2 und 5, dadurch gekennzeichnet. 4
    1 daß zwischen Karosserie (11) und Zwischenstück (14) eine Hilfsfeder (31) mindestens in Schließrichtung der Tür- schwenkbewegung wirkt.
    7. Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeug- 5 türen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
    'die Hilfsfeder als Pneumatikzylinder (31) ausge¬ bildet ist, dessen die Federwirkung erzeugender kompressibler Raum mittels eines Steuerventils schaltbar ist und der weitgehend waagerecht angeordnet ist 10 (Fig. 3J.
    8. Vorrichtung zum ffnen und Schließen von Fahrzeugtüren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsfeder als Druckfeder vorzugsweise in Form eines Federzylinders 5 (71) ausgebildet ist, deren Wirkrichtung weitgehend quer zur Schwenkbewegungsrichtung (Schwenkebene) angeordnet ist, daß sie einerseits schwenkbar mit der Karosserie und andere seitφiit einem mit dem Zwischenstück(14) gekoppelten, auf einer ortsfesten Führungsstange (66) laufenden Gleitstein (6 verbunden ist, so daß je nach Schwenklageo- die Federwirkung Schließrichtung, über neutral bis in Öffnungsrichtung der Fahrzeugtür (10) ist.
    9. Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeug- 5 türen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraf wirkungsrichtungen (17, 18) des Parallelo¬ grammhebeltriebes und des Geradschubkurbeltriebs (28) bei geschlossener Fahrzeugtür gleich sind.
    Q 10. Vorrichtung zum ffnen und Schließen von Fahrzeug- türen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung für das Umschalten von Schwenkbetrieb auf Schiebe¬ betrieb ein übertragungsgestänge (45 bis 53) auf- 5 weist, welches das längsbewegliche Führungselement
    (26) des Geradschubkurbeltriebes mit der Stützführungs¬ schiene (24) in Eingriff bringt. 1 • Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeug¬ türen nach Anspruch!" oder 10, dadurch- gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung einen Riegel aufweist, der das Zwischenstück (14) starr mit der Fahrzeug- 5 tür (lo) kuppelt.
    12. Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeug¬ türen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel als Hubbolzen (56) ausgebildet ist, der
    10 in fluchtende Bohrungen eingreift, welche sich in Laschen am Zwischenstück (14) und an der Fahrzeug¬ tür (lo) befinden.
    13. Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeug- 15 türen nach Anspruch 5 undio, dadurch gekennzeich¬ net, daß das übertragungsgestänge mindestens einen Kniehebel (45) aufweist, der an seinem Kniegelenk betätigbar ist, der einen ortsfesten Drehpunkt an der Fahrzeugtür (lo) aufweist und dessen gegenüber-
    20 liegendes Hebelende in einer Führung läuft und das Führungselement (26) des Geradschubkurbeltriebes mit der Stützführungsschiene (24) in Eingriff bringt.
    . Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeug- 25 türen nach Anspruch 13 , dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückstellkraft (49) vorhanden ist, die das übertragungsgestänge in einer stabilen Ruhestel¬ lung für den Schwenkbetrieb der Fahrzeugtür (lo) festhält. 30
    15. Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeug¬ türen nach einem der Ansprüche 1o bis 14 , dadurch gekennzeichnet, daß zur Koordinierung der Bewe¬ gung des Hubbolzens (56) und des Eingriffes des
    35 Führungselementes (26) auf der Stützführungsschiene (24) innerhalb des Übertragungsgestänges ein Loos (5o) vorhanden ist. 16- Vorrichtung zum ffnen und Schließen von Fahrzeug¬ türen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung für das Umschalten von Schwenkbetrieb auf Schiebebetrieb von beiden' Seiten der Fahrzeugtür aus bedienbar ist.
    17. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fensterhebeeinrichtung(37) der Tür vom Fahrzeuginneren her gesehen nach außerhalb der Vorrichtung, nämlich zwischen Vorrichtung und Türaußenblech verlegt ist und daß die Fensterscheibe 36 vorzugsweise zwischen Hebeeinrichtung (37) und Vorrichtung (23 und 25) bewegt wird.
    18. Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeugtüren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß während des Schiebebetriebs (Fig. 4, Stellung e) der Fahrzeugtür (10) in Verschieberichtung eine in einer mit der Fahrzeugtür (10) verbundenen Zusatzführung (61) ge¬ lagerte Zusatzschiene (63) ausfahrbar und an einem karosse¬ riefesten Punkt, insbesondere Stoßstange, auflagerbar ist.
    19. Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Fahrzeugtüren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß als Zusatz¬ führung eine Kugelbüchse und als Zusatzsch__ne eineHohlwelle dient.
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